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[公共自行车] 武汉公共自行车项目烂尾 3亿元投入面临审计

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发表于 2014-4-16 09:37:32 | 显示全部楼层 |阅读模式

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中国之声《央广夜新闻》报道,武汉的公共自行车项目这几天备受关注,媒体对它的概括是:运营四年,3亿元投入,上千个站点、10万辆自行车、100万人办卡……但是已经面临着“烂尾”的困境,满城的自行车几近瘫痪荒废。到底投资规模有多大?是不是真的从“民心工程”变成了“闹心工程”?运营模式又该往哪儿走?

  记者近日在武汉实地走访了解到,许多公共自行车站点无车可租、智能租车系统也无法使用,用于管理公共自行车的站点岗亭变成了小商店,有的站点甚至已经荒废。早上七点半,武汉的出行早高峰已经开始。在武汉市武昌区螃蟹甲,与周围来来往往的人潮相比,这里的公共自行车站点显得相当冷清。可以容纳十多台自行车的站点里,停放着三辆自行车,轮胎处却都被一根锁锁了起来。自行车座椅上积了厚厚一层灰。

  记者:现在自行车能用吗?

  工作人员:能用是能用,但是下雨把智能系统烧掉了。

  记者:这三辆车是锁住了。

  工作人员:锁住因为智能机坏了嘛。

  记者:就是现在一辆车都借不了?

  工作人员:暂时借不了。

  记者随后前往武汉公共自行车凤凰山站,这里虽然停放着八辆自行车,却无人问津。站点无人值守,智能系统显示不能进行刷卡操作。八辆自行车被铁链锁住,市民无法借车。自行车的车筐里,推挤了不少落叶、垃圾,有的车筐甚至破了洞。而在位于武昌江边的公共自行车临江大道三站,这里的站点已经形同虚设,成了汽车、摩托车的停靠点。在附近上班的王先生已经在这里停车近一年了。

  王先生:以前这里有人值班,现在没看见了。原来摆了很多自行车,最后没有人租,这个地方就空缺了。这个地方停车很紧张。

  下午,记者又来到位于武汉市江岸区球场街附近的公共自行车站点。和大多处于闹市区的公共自行车站点一样,这里的岗亭已经改为了小商店,卖着各种饮料、报刊,生意还不错。店家也负责看守自行车,但显然他们不需操心太多车子的事。

  店家:我们这边车子不是很多,所以借的不多。

  站点里停放了两辆自行车可以租借。市民颜女士想要借车去上班,刷卡了刷了好一会,车子依然借不出来,只好放弃,打车去单位。

  颜女士:这个车难租,我刷了下又刷不进去。这两个都动不了,都是好车子。租车子不方便,到处没有车子。

  因为借车难、还车难,不少武汉市民选择了退还公共自行车诚信卡。在武汉市江岸区黄兴路的江岸区城管中队,街边的一栋老楼内专门设有一间退卡办公室。前来办卡的市民络绎不绝,将狭小的办公室挤满,一些市民索性在外面等候。不少市民虽然退了卡,心里还是觉得可惜。

  市民:这个自行车对市民是个好事,但慢慢车子就不行了。

  说起退卡的原因,市民们反映的集中问题就是,车辆少、借车难。

  孙先生:租车点没有车了,没有别的原因,租不到车,只能退了。

  王女士:刚开始还可以,后来网点都没有车子,很多都是坏的,有时候也没有人,要推一两站路才换车子,推行的过程中太多问题了。

  前来退卡的郭先生表示,车辆变少与一些市民霸车也有关系。

  郭先生:一些市民不自觉,来的那些人我感觉素质比较低一点。很多车都被人霸在自己家楼下,长期不用也不还。跟这边工作人员反映,他们说他们也没有执法权,没有办法。

  说到武汉公共自行车系统,在两年前就屡屡有媒体曝光自行车站点“太多坏车”或者“无车可租”等问题。武汉的公共自行车,是一家叫做“鑫飞达”的集团来运营的,如今武汉的公用自行车成为众矢之的,作为运营商,这家公司显然也站在了舆论的漩涡里。但是面对记者的采访,鑫飞达集团的运营管理负责人郑世举是这样说的。

  郑世举:近几年武汉城市大建设,造成很多站点不具备了一些运营条件,从这个方面带来了一些不便。站点施工没电了,打围了,地面各方面被破坏了。目前除了站点施工打围暂停运营以外,其它的站点都在正常运行的,三月份平均每天还是有七八万人次的骑行量。公共自行车项目,随着越往后做年代越久运营难题越多,刚开始做这个项目,站点、系统、自行车各方面的感受都要好一些,越往后感受可能要差一些了。租车难、还车难、接电难,都是行业碰到的一些共性的难题。

  记者从武汉市城管委了解到,其实在去年相关部门就已经注意到公共自行车运营中暴露出来的问题,并且已经开始着手研究整改方案。关于3亿元投入公共自行车项目,武汉城管委目前没有明确进行回应,武汉市政府表示相关部门将尽快请审计公司对鑫飞达公司的资产包括自行车站点、自行车数量等进行全面的审计,同时也会全面清算政府对该公司的软硬件投入,因此具体的数字还需要审计结果出来才能够明确。

  根据武汉市与鑫飞达此前达成的协议,双方在公共自行车上的合作将持续到2017年结束。但是从去年起,相关部门就关注到鑫飞达公司的服务管理达不到要求,于是也就提出了提前解除合同鑫飞达在多次协商后,鑫飞达公司愿意退出武汉市场,但不愿意接受政府的审计,直到今年4月初该公司才同意审计。武汉市政府透露,武汉公交集团可能会接手公共自行车的管理和运营。针对此事,记者也联系了鑫飞达集团,鑫飞达方面表示目前暂未接到通知,不对此事进行回应
 楼主| 发表于 2014-4-16 09:38:41 | 显示全部楼层
然后跟帖上很多人回复说自己当地的自行车搞的不错,有太原、杭州、成都、宝鸡、中山等等。看来失败的不多,成功的地方多
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 楼主| 发表于 2014-4-16 09:43:44 | 显示全部楼层
公共自行车项目缘何陷困窘?2014年04月15日 00:59  中华工商时报  我有话说 收藏本文      
  作者: ■徐海波李劲峰

  专家指出,投入巨额资金上马大的民生项目之前,一定要注意做好科学性和可行性研究;不能只顾轰轰烈烈上马,却不在监督管理上下功夫。做到程序科学,才能在群众满意度上不失分,让“民生工程”真正为民

  3亿元投入、上千个站点、10万辆自行车、100万人办卡……曾广受关注的武汉公共自行车项目,打造了“满街都是自行车”的亮丽风景线,然而4年多的时间之后,却陷入“车辆少、租车难”,部分站点瘫痪荒废的地步。“民心工程”缘何成为“闹心工程”?

  “争着租车”到“排队退卡”

  武汉网友“管得宽”近日发帖描述了他的租车经历:从上午到下午,跑了10里路,找了16个站点,都无车可租或无法还车,甚至遭到工作人员揶揄,“坐公交,打出租更方便,为何租自行车?”不少网友跟帖感慨“对公共自行车彻底失望”。

  在武汉街头,许多用于管理公共自行车的站点岗亭都无人值守,或者改为卖报售烟的商摊,停车棚成为汽车偷悖悄茏獬迪低骋参薹ㄊ褂茫词褂屑噶咀孕谐倒铝懔愕厣⒙洌捕嗍恰叭备觳采偻取钡钠瞥怠�

  在江汉区香港路一个站点,虽摆放10辆自行车,但被铁链锁住,没有管理员,市民只能“望车兴叹”。永清街解放公园门外人流滚滚,此处的公共自行车站点则干脆成为一个报刊杂货摊。摊主表示,这个站点是他花钱租下的,租车维护肯定不如摆摊赚钱,“早就没有自行车租了”。

  江岸区城管中队专门开设了“退卡办公室”,狭小的办公室被退卡市民挤满,他们填写的退卡原因大多是“使用不便、借不到车”。正在退卡的殷先生说,近两年来公共自行车越来越少,想用用不上,“以前争着租车,现在争着退卡”。“好好的民生工程,4年多就瘫痪了,太浪费,太闹心”。

  而公共自行车启动之初却是另一番景象。2009年,武汉开始在全市密集建设公共自行车服务系统。市民可在所有站点免费租用自行车,买菜、出行、逛公园更方便,“满街都是自行车”成为一道亮丽风景线。

  首批2万辆公共自行车一推出就被热捧,每天一大早就被“一抢而空”。最高峰时,建有上千个站点,近10万辆自行车,近100万人办理租车卡。公共自行车成为武汉一张靓丽的名片,受到各级领导及市民的称赞。杭州、太原及安徽、湖南等地先后来武汉学习,计划在当地推广。

  投入3亿运营4年就瘫痪

  武汉公共自行车项目采取“政府主导扶持,企业投资运营”的模式,由企业出资建设站亭配置车辆,政府免费出让广告资源作为投入。这一项目曾引来众多商家的争抢,鑫飞达、中正通、龙骑天际等三家企业最终“脱颖而出”。其中,鑫飞达拿下除青山区外的所有主城区运营权,几乎垄断了武汉市场。

  为此,武汉城管部门免费批给鑫飞达20多块户外大屏和全部站点广告牌,折算投入约每年5000万元,从2009年至今,共计2.5亿元,此外还累计给予约5000万元项目补贴。仅鑫飞达一家的项目,武汉市投入超过3亿元。

  纵使投入巨大,但后期管理脱节,企业单纯追求经济利益,部分市民不够爱惜,公共自行车成为一块“唐僧肉”,各方都想咬,最终骑到“十字路口”。鑫飞达集团副总经理郑世举说,由于管理维护成本高,广告收益不理想,企业每年亏损近2000万元,“现已无力继续,面临瘫痪我们也没办法。”

  但武汉市城管委表示,政府投入广告资源和各项补贴,足以确保项目正常运行。一位业内人士给记者算了笔经济账:平均一个站点前期基建等投入在10万元左右,但鑫飞达每年将上千个站点广告打包出售收入1600多万元;20多块大屏大约能收入3000万元,“这些政府转让的收入足以维持项目运行,还能为企业带来利润”。

  除广告收入外,站点岗亭出租与办卡押金也是企业的利润点。据鑫飞达集团一位工作人员介绍,公司半数岗亭已出租,租金在800元到3000元不等,每年收入数百万元。同时,80万持卡用户每张卡有300元押金,共2亿多元的存量资金也有一笔不菲的收入。

  一位不愿透露姓名的内部人士表示,鑫飞达在取得自行车项目后,心思就不在自行车经营服务上,转而投向房地产、广告传媒等领域,实际并没有大幅亏损,反而利润可观,还在市内中心地段购买了整层写字楼。“政府投钱了,民生工程却烂尾了,但运营企业赚钱了。”

  公共项目公益性难保

  专家认为,目前国内公共自行车运营中,主要以杭州、太原等地的“政府投入+国企运营”模式为主,以“政府引导+民企运营”模式为代表的“武汉模式”,虽能有效减轻项目建设前期财政投入压力,但对企业运营能力提出更高要求。决策前,应做好科学性和可行性研究。

  武汉城市交通管理研究所所长胡润州说,发展公共自行车,有利于缓解城市交通拥堵,减少碳排放,引导市民养成绿色健康出行习惯。但由于项目交给民营企业运营,致使公益性无法保障,部分运营企业重逐利轻服务,一门心思扑在赚钱上,再以“投入不足”为由向政府索要更多投入,拿不到就“拍屁股走人”。

  调查显示,武汉市公共自行车运营监管存在明显缺陷。鑫飞达运营的公共自行车项目具体财务情况,连主管部门都说不清;当大量站点被用于外包经营时,政府既缺乏制约措施,对其经营状况也不掌握。两年前,就屡屡有媒体曝光自行车站点“太多坏车”、“无车可租”等问题,但相关部门未采取措施督促企业整改,或中止合同停止投入。

  起初,公共自行车项目给武汉带来了美誉,后来市民的“吐槽”不断。中南财经政法大学社会发展研究中心主任乔新生教授认为,对于民生工程,要超越“漂亮”的数据,关注市民的真正满意度。

  专家指出,投入巨额资金上马大的民生项目之前,一定要注意做好科学性和可行性研究;不能只顾轰轰烈烈上马,却不在监督管理上下功夫。做到程序科学,才能在群众满意度上不失分,让“民生工程”真正为民。

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发表于 2014-4-16 09:44:22 来自移动设备 | 显示全部楼层
渔樵老叟 发表于 2014-4-16 09:38
然后跟帖上很多人回复说自己当地的自行车搞的不错,有太原、杭州、成都、宝鸡、中山等等。看来失败的不多, ...

我觉得杭州的公共自行车应该算是比较成功的
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发表于 2014-4-16 10:07:11 | 显示全部楼层
太长不看,杭州的是政府主导,武汉的好像交给企业打理,所以失败
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发表于 2014-4-16 11:39:44 来自移动设备 | 显示全部楼层
太大的城市其实不适合公共自行车来自: Android客户端
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 楼主| 发表于 2014-4-16 12:17:26 | 显示全部楼层
食草动物 发表于 2014-4-16 11:39
太大的城市其实不适合公共自行车

不在于城市大不大,而在于站点多不多,是否合理
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发表于 2014-4-16 16:12:48 | 显示全部楼层
其实台州的公共自行车就挺成功的,包括三区各个县市的,最大的缺憾就是三区不能通用。
就拿黄岩的来说,网店越建越多,最让人舒服的是,网上提的建议,他们都能认真考虑回复,合理的站点他们都会考虑新建。
还有考虑周末办卡需要,办卡点周末也有人值班。


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发表于 2014-4-16 20:00:47 | 显示全部楼层
梦想的关键词 发表于 2014-4-16 09:44
我觉得杭州的公共自行车应该算是比较成功的

其实宁波的自行车现在也还不错,虽然去年年末才刚刚起步
宁波火车站南广场 300路快 天台客运中心
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发表于 2014-4-16 21:06:47 | 显示全部楼层
看来武汉技术不行啊,应该向杭州买成套的软硬件系统。
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发表于 2014-4-18 17:09:10 | 显示全部楼层
chekiang 发表于 2014-4-16 21:06
看来武汉技术不行啊,应该向杭州买成套的软硬件系统。

几乎每天骑行杭州公共自行车,不过也有忘记去还掉扣了不少钱的情况发生
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发表于 2014-4-18 19:01:00 | 显示全部楼层
全国就算杭州是做的最好的,台州范围内,温岭是做的最好的,单个系统辐射范围最广
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发表于 2014-4-19 11:21:20 | 显示全部楼层
国内很多城市的系统都是杭州输出技术的。
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